宁波一家大型餐饮企业，每天都要把当地特有的新鲜原料运往长三角各地的连锁店。而令这家企业烦恼的是，按照原料保鲜要求确定的配送时间，往往会“撞”上目的地的交通限令，而被“拒之门外”;如果避开交通限制，则会降低原料的新鲜度。这种现象在长三角并不鲜见，反映出各地物流政策远远滞后于现代物流业的发展。日前在杭州举行的“长三角物流合作高层论坛”上，专家一致认为，政策滞后、“信息孤岛”、供需矛盾和人才“饥渴”已成为阻碍长三角高效物流圈形成的“四大难题”。
目前，我国的大部分物流企业都是从原来的交通运输部门转型而来，大都只知道把货物从一地运到另一地，而不懂供应链和系统物流，“小、散、弱”。没有客观、统一的市场准入标准是造成这种局面的主要原因。市场准入标准的缺乏只是物流政策滞后的“冰山一角”，其它如征地政策、税收政策等等一系列政策都处于相对滞后的阶段。
中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发打了个比喻：物流政策的滞后，如同一个人穿着小鞋不能健步如飞，而信息割裂则好像断了手臂，物流资源只能单向流动，使物流成本居高不下。中国物流信息中心的一份报告显示：2002年长三角货运车辆空载率达37%，按照当年苏浙沪货运总量22亿吨计算，相当于每吨的物流成本提高了近三分之一。丁俊发说，如果长三角能尽快搭建统一的物流信息平台，把一个个“信息孤岛”联系起来，宁波的货车把货运到上海，还能把上海的货带回宁波，物流成本大大降低。
长三角搭建统一的物流政策平台和信息平台有很好的基础。目前，全球最大的20多家班轮公司已进驻上海口岸，境外航商在上海设立子公司或办事处的已有100多家，货运代理2500多家，200多家跨国公司在上海设立了采购机构，这说明外商极为看好长三角物流市场。但长期以来，中国企业走的是一条 “大而全”、“小而全”之路，工商企业由于理念的落后对物流需求增长缓慢;另一方面，能提供与外资物流公司同样优质服务的中国物流企业还只是寥若晨星，供给增长总体是低水平、小规模，供需矛盾制约着双方的发展。因此，积极培育长三角物流共同市场成了当务之急。
长三角一向以人力资源丰富著称。但最近举行的一次几城市联合招聘会上，出现了8人竞争一个电脑工程师岗位，而30万年薪的物流总监无人应聘的局面。丁俊发在论坛上透露，到2010年，我国中高级物流人才需求量约为40万人，物流在职培训量达200万人，物流人才极为短缺。美国的物流从业人员中 90%是学士以上学位，40%达到硕士学位，我国物流专业教育才刚刚启动。1997年北美、欧洲、亚洲一些国家和地区提供物流高等教育的有180多所高校，仅欧洲就有87所，而我国目前只有47所大学开设了物流管理或物流工程高等教育。
